波士顿“大开挖”震荡

这场史无前例的高架路消灭战，向中国的城市暗示着什么

文/《瞭望》新闻周刊记者 王军

总投资146亿美元之巨的大开挖计划（The Big Dig）正在缝合波士顿近半个世纪的“城市伤口”，并与当今世界钢筋混凝土消耗量最大的中国城市形成反差。
11月4日，大开挖计划的领导者、刚刚卸任的美国麻省高速路管理局主席兼首席执行官马修•阿莫约罗（Matthew J. Amorello），来到北京出席由瞭望周刊社与清华大学建筑学院、易道环境规划设计公司共同举办的《改变与演变：城市的再生与发展》论坛。
他登台演讲，打开一张高架路在密集的楼宇间穿梭的图片，“你看，这是我们把主干道拆除前的情况，它和中国的城市比较类似。”
大开挖计划又称“中央干道/隧道计划”，它在波士顿滨海地区约13公里长的范围内，将一条修竣于1959年的高架中央干道悉数拆除，把交通引入地下隧道，修复地面城市肌理。
“这条6车道的高架路不但不能满足交通的需要，还把城市撕成了两半，”马修•阿莫约罗解释了拆除的原因。
1991年动工的大开挖计划，主体工程今年1月告竣。“这是美国有史以来规模最大、技术难度最高、环境挑战最强的基础设施项目，”麻省高速路管理局在其官方网站上称，“其规模相当于上世纪的一些伟大工程：巴拿马运河、英吉利海峡隧道、跨阿拉斯加管道系统。”
在大开挖计划实施的15年间，中国城市的高架路、立交桥如雨后春笋般涌现，它们多被当地官员和民众视为城市现代化的标志。
“过街天桥龙出海，地下通道穿长街，三元桥蝴蝶那个飞呀飞天外，安贞桥明珠绕呀花台，立交桥是修得特别呀快，你就数哇数哇数哇，怎么就数不过来。”歌手蔡国庆的一曲《北京的桥》传遍大江南北。
如今北京已拥有4条全立交环路，第5条更为巨大的环路——六环路也在加速合龙。
“你怎么评价北京中心城区的那几条环路，将来它们会不会也被拆除，像波士顿那样？”《瞭望》新闻周刊记者提问。
“那是当然！”马修•阿莫约罗不假思索地回答。

波士顿之悔

尽管麻省高速路管理局将大开挖计划与上世纪的一些伟大工程相提并论，但这个项目亡羊补牢的色彩使这样的标榜大打折扣。
二战之后的美国为汽车而造城，大马路所向披靡。1959年波士顿中央干道建成之时，人们并未感到它会惹来什么麻烦。
“当时没有想到会有这么多的车，50年代的时候每家只有一辆车，现在每家有好几辆了。”马修•阿莫约罗演示了一张图片：高架路上塞满爬行的车辆，上面醒目标出日均通行量——19万车次。
“每天16小时都是这样，你们看到的还不是高峰期的情况。”马修•阿莫约罗坦言。
麻省高速路管理局的官方文件称，波士顿有着世界级的交通问题，祸因是高速路横贯市中心。
中央干道刚投入使用时，日均通行量为7.5万车次，如今通行量增长两倍多，这条路成为美国最拥挤的高速路，事故发生率是全美城市州际高速路平均水平的四倍。
当年为修这条道路，两万居民被迫拆迁，换来的现实却是：事故发生率上升、车辆停候浪费燃油、运输延迟——因交通拥堵而给驾车者带来的损失，每年估计为5亿美元。
“这条中央干道给波士顿带来的问题并不仅仅是交通，”马修•阿莫约罗表示，“它阻断了波士顿北端、滨海地区与市中心的联系，限制了这些地区参与城市经济生活的能力。”
从上世纪70年代开始，波士顿的规划师就梦想着将这条道路埋入地下。中央干道修好没多久，他们就后悔了。
拥有哈佛大学、麻省理工学院的波士顿在为它的一着不慎付出代价。
当初修建中央干道，人们是希望缓解汽车入城的拥堵，滨海地区因海运衰退而萧条，那里就成为高速路穿行的地带。
结果适得其反，高速路引来更多的交通，导致更大的拥堵。它如一堵墙嵌在波士顿的心脏里，将城市与海滨隔绝，有着400多年建城史的波士顿失去了滨海城市的风韵。
波士顿的遭遇是上世纪五六十年代美国城市改造运动的缩影，当年由联邦政府发起的这个运动意在推动对美国老城市的大规模改造，高架路、立交桥纵横于城市之中，其情形颇似现在的中国。
为建设新的行政中心，波士顿拆掉了一整片老街区，市民们被刺痛了，开始为文化遗产的留存而战，波士顿成为美国老城保护的先锋。
市民们的抗议使波士顿大部分传统建筑得以保留，曲径通幽的街巷、紧凑而宜于步行的市中心、人性化的老街区尺度，仍昭示着这个城市的灵魂。
然而，滨海地区美景不再，徒有高架路在那里夜以继日地倾泻“交通垃圾”、制造尾气和噪音，行人无从驻足，死气沉沉。

惊世之挖

1989年，一场大地震将旧金山滨海地区的高架路震倒，当地人如梦方醒，放弃重建高速路的计划，代之以公共交通的引入，街区迅速复兴。
波士顿未获这样的“天助”，为拯救自己它须付出更大代价。
举世瞩目的大开挖计划在上世纪80年代开始初步设计，80年代末最终设计完成，1991年动工兴建。
项目由两大部分组成：其一，在6车道高架路的地下修建8到10车道的高速路，北端由14车道的大桥跨越查尔斯河。地下高速路开通后，将地上高架路拆除，修复地面使其成为适度开发的城市空间；其二，扩建I-90高速路，使其通过地下隧道穿过南波士顿和波士顿港，与机场贯通。
工程面临巨大的投资压力。中央干道为州际高速公路的一部分，146亿美元的投入以联邦政府为主、地方政府为辅分担。波士顿当局为争取联邦政府投资费尽周折，由于通货膨胀等因素，又需不断追加投资；地方投入的部分多依靠当地税收，意味着所有人须为此付费，不同意见又纷至沓来。
工期一拖再拖，有评论称：“波士顿空有两所世界著名的大学，还有那么多顶尖的科学家和经济管理专家，他们怎么也不出来帮帮政府，尽快把这个世界罕见的马拉松工程结束掉？”
历时15年，大开挖计划的主体工程今年1月终于完工，接下来的工作是恢复地面、修筑公园，预计2007年中期即可大功告成。
整个工程总长的一半为隧道，深入地下26至36米，工程的混凝土用量高达290多万立方米，挖掘土方1200多万立方米。
如此巨量的土方如何处理是一大环境课题。经论证，它们被用来垫高波士顿港的观光岛，将其建设为新的国家公园，而在此前，那里曾是垃圾填埋场。
如此一举两得，颇似中国明代的北京挖南海及故宫筒子河，将土方用以堆筑景山。
在这样长的时间内给城市的心脏作手术而不使其休克，是大开挖计划的另一大看点。在波士顿上世纪五六十年代的高速路建设中，工程方较少考虑对周围街区的影响曾导致民怨沸腾。此次当局吸取教训，在整个施工过程中，设计了一个交通可持续方案并获得成功。
然而并非风平浪静。今年7月一处隧道的混凝土突然塌落，38岁的驾车者维尼女士被夺去生命。工程又成为舆论的风暴点，并引发一场政坛风波。

让步行者享受城市

“我们通过空间的设计鼓励大家直接走到海滨，更好地使用水边的资源，更好地欣赏海上美景。”马修•阿莫约罗介绍了大开挖计划目前正在进行的地面恢复工程。
大开挖计划在地面拆出来的开阔地将被建成一条壮观的绿色走廊，其不同地段将被安排建设文化艺术中心、园艺中心、公园、广场、可负担住宅、零售店及其他商业建筑、行政机构。
地面的路网依托周边街区的肌理铺设，形成步行系统，提倡功能的混合；面向低收入阶层供应的可负担住宅，占一些地块开发项目的15%甚至50%，这得到参与论坛的中外专家、学者的称赞。
英国曼彻斯特市委执行副主席伊蒙•博兰（Eamonn Boylan）在论坛上介绍了曼彻斯特市中心重建工程：“波士顿40年前没有做到的事情我们在曼彻斯特做到了，我们所做的包括促进街区的混合使用。”
1996年爱尔兰共和军的炸弹使曼彻斯特市中心9万多平方米范围内的建筑受损，700多个商家流离失所，公共汽车站、零售中心被摧毁。市中心重建工程随后展开，2002年完工。
由易道环境规划设计公司担纲的这项重建工程，面临与波士顿共同的课题：如何缝合城市的伤口？付诸实施的方案是赋予各地块独立功能并能够很好地连接，商业零售、文化设施、住宅、公园、广场等相互融合，使市中心昼夜保持活力。
延续城市既有的肌理和人性化的设计是项目成功的关键。“我们能够从任何一个角落轻松地走到其他地方，”伊蒙•博兰说，“结果怎样呢？我们的市中心换了一张面孔，并提供了非常多的空间与商机。”
大开挖计划的地面恢复工程在续写这样的传奇，它在使城市向老都市回归——像老都市那样以人为尺度，保持较高的城市密度，道路密而不宽，发展公共交通，让步行者享受城市。
经历这场大折腾，波士顿市长托马斯•梅尼诺（Thomas M. Menino）得出这样的结论：“一个城市的未来是它的过去合乎逻辑的延伸。”（完）

刊于《瞭望》新闻周刊2006年11月13日第46期